近日，中国交通部长李盛霖出席在巴黎举行的第23届世界道路大会，介绍中国收费公路实践所取得的巨大政策效果。他强调中国收费公路实践所取得的政策效果是巨大的，符合中国的国情。各国交通部长对于中国在收费公路方面取得的经验表现出浓厚的兴趣。(9月19日新华社)

　　有资料表明，全世界收费公路14万公里，其中10万公里在中国，占全世界的70%。而收费站前面“贷款修路，收费还贷”的牌子在提醒过往司机留下买路钱的同时，也昭示着自己收费行为存在的合理性。乍一看李部长此次出国，让我们终于有机会到西方发达国家传经送宝了。但细想过后，让人怀疑外国交通部长到底能否取到中国的“收费公路经”。

　　据新华社报道来看，中国收费公路实践的政策效果是巨大的。确实，以九江大桥为例，该桥2年的收费就已经超过了大桥建设9980万元的总投入。而从大桥1988年6月正式通车，到今年6月被撞塌，已收费19年，距离有关部门批准的30年收费期限还有11年。如此低成本高回报，只能归功于政策效果的巨大，如此暴利，不知西方国家的哪个行业可以媲美。所以，“洋和尚”们能否在他们的国家通过如此好的政策实在令人怀疑。

　　和中国实行公路收费相比，西方发达国家多采取燃油税政策。从1994年1月1日起，海南在全国率先实行了公路规费征收模式改革，将原来的公路养路费、过路费、过桥费和公路运输管理费“四费合一”，统一收取为燃油附加费。据中国广播网今年5月13日的报道，13年来海南方面目前已累计征收燃油附加费逾70亿余元，年均递增约15.5%，不仅有效降低了公路收费成本和行政执法成本，而且提高了通行效率，从根本上治理了公路“三乱”。和全国绝大部分地方所实行的公路收费政策相比，不知道两种政策的效果孰大。如果真的是后者政策效果大，是否意味着海南的燃油附加费改革将被终止，改为更先进的公路收费制度呢？这一点，“洋和尚”们在取经的时候似乎也应该参考一下再做决断。

　　众所周知，随着中国汽车拥有量的快速增加，民间对燃油附加税改革的呼声可谓一浪高过一浪。交通部长在这种情况下，出国介绍中国公路收费政策的成功经验实在是令人莫名惊诧。至于西方各国的交通部长，或许一时对中国交通部门收入总额的兴趣更甚于对中国公路收费政策尤其是政策执行的了解。即使公路收费政策真的符合中国国情，但愿“洋和尚”们别忘了“橘生淮南则为橘，淮北则为枳”这句中国古训。
全世界收费公路共有14万公里，其中10万公里在中国，占全世界70%。交通部规定40公里设一收费站，而有些地方政府规定，高等级公路每20公里甚至更短路程就可设1个收费站。同时，收费公路还衍生出一系列腐败问题。转让、收费，一系列过程的暗箱操作，直接导致收费公路大量成为地方政府和一些利益集团谋利的工具。(8月6日《中国经济周刊》)

　　对于收费公路的垄断霸道，大多数公众其实早就是感同身受。然而，“世界70%收费公路在中国”这一事实，还是让我们惊诧于收费公路背后隐藏的贪欲和无耻。当每20公里甚至更短路程就设一个收费站时，当收费公路已经成为地方政府和利益集团牟利的工具时，当带着浓厚公共属性的公路已被彻底抛弃“公益”二字时，这实在是一种不折不扣的耻辱。

　　具有公共属性的公共产品被权力裹挟，进而形成垄断时，通常会对公共利益带来一定的伤害，收费公路同样如此。前不久，四川新闻网一篇“亿元巨款修绕行公路，新都被迫强行突围”的新闻报道，就是一个很好例证。因为收费公路，四川新都不但很多个体深受其害，对亿元巨款修成的收费公路敬而远之，而且，新都的投资环境也因收费公路而“严重恶化”。

　　其实，被权力裹挟的收费公路对公共利益的伤害只是一个方面，占全世界70%的收费公路，更对中国社会和经济发展带来极大的负面影响。作为一项基础设施，公路对社会经济的影响是巨大的。公路使用成本越低，越能最大限度降低社会经济系统运行成本，提高其经济收益，而这也就是“要想富，先修路”民间谚语的本质所在，也是西方发达国家普遍将公路作为一项公共产品大力发展的深层原因。在这一点上，有识之士早就指出，遍布全国设卡收费的高价公路，已成为影响我国经济协调发展的最大“拦路虎”，并大声疾呼，应尽快恢复公路作为公共产品的本来面目。

　　全世界70%收费公路在中国，是一种耻辱，更是一种警示。而中国收费公路究竟路向何方？这也应成为当下人们积极探讨的一个民生问题。对此，有论者也曾提出诸如“规范公路收费先要破除政府私利”、“将公路收费纳入政府审计”、“给每一条收费公路立个倒计时牌”等制度设计和治理思维，而前段时间北京市出台的《北京市公路条例》，规定收费公路收费期满应当按照规定拆除收费设施停止收费，并由人民政府向社会公告等，都是突围“全世界70%收费公路在中国”的积极努力和有益尝试。不过，在所有举措之中，相关政府部门下定决心打破利益集团格局，破除公路收费垄断，彻底铲除其中的腐败行为，或许才是还中国公路公共面目的真正举措。